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“冬天”新车建设者的裸泳与斗争

图片来源@刘志刚刘志刚Panorama.com 2019年8月,夏季炎热持续,但中国汽车销售仍处于寒冷的冬季。

根据中国汽车工业协会发布的中国乘用车市场最新产销数据,2019年前7个月,中国汽车产销分别达到1393.3万辆和1413.2万辆,同比下降13.5%和11.4%,市场仍处于低运行状态。

2019年7月,全国汽车产销分别为180万辆和188.8万辆,同比下降11.9%和4.3%。7月份汽车销量的下降幅度有所缩小。

与此同时,7月份新能源汽车出现罕见的负增长,销量仅为8万辆,同比下降4.7%。

其中,新能源乘用车销量6万辆,同比下降12.5%,同比下降12.9%。纯电动乘用车销量达到4.8万辆,同比下降58.3%,同比下降4.2%。

在股票时代,汽车市场正在下跌。增量奖金发放后,国内汽车行业将进入长期“疲软期”。然而,汽车工业的电气化才刚刚开始,迎来了十年一度的“汽车市场寒冬”。新车制造商也面临着至关重要的“生存”考验。

是颠覆分子还是裸泳者?所谓的新车制造力量实际上是新兴资本进入汽车行业后,在电气化趋势下新车品牌的集中爆发。在新的汽车制造力量中,有善与恶的混合力量,如特斯拉这样的技术流和PPT汽车制造的“融资流”。

作为一个需要巨额资本投资的行业,需要强大资本担保的新车制造商天生就有ToVC基因。

因此,新的“汽车制造力量”因其在2PC模式下的“资本游戏”和汽车制造力量上的“严重伤害”而受到批评。

事实上,就连被外界誉为“钢铁侠的真实版本”的埃隆·马斯克(Elon Musk)在特斯拉成立之初也通过“概念车”和“傻瓜投资者”的方式获得了早期资金,从而生产出模特和其他模特,进一步增强了投资者的信心,并通过持续融资获得了大量资金,成功度过了企业发展的早期阶段。

中国汽车制造的新动力无非是以下产业的延伸:互联网汽车制造、传统汽车公司的变异、产业链中前端和后端企业的演变、“老乐”汽车制造企业、海外资本企业。

在中国50多家新车制造商中,有几个知名品牌是威来、未来、小鹏、北腾、法拉第未来、汽车与家居、郅都、杜云等。

要想造车,必须要解决资质的问题,而经过层层审批,真正拥有一手造车资质的企业并不多,因而大多数新造车品牌都采取代工合作的方式,通过与有生产资质的厂商建立战略合作,通过贴牌生产的方式,进军汽车领域。如果你想造一辆车,就必须解决资质问题,经过层层审批后,并没有多少企业真正有资格第一手造一辆车,所以大多数新车品牌采取合同制造合作的形式,通过与有资质的制造商建立战略合作,并通过贴牌生产(OEM production)的方式进入汽车领域。

这种模式下的典型汽车制造企业是威来,与江淮汽车达成了合作。威来负责自建营销渠道,江淮汽车以合同方式生产威来汽车。

就汽车制造而言,原始设备制造商从来都不是汽车制造商的最佳选择。贴牌生产模式下的质量控制问题在质量导向型汽车行业再次被放大。对于汽车品牌来说,产品质量是制造商生存的首要因素。

当然,也有一些新的汽车制造商生产他们自己的产品,如特斯拉,一个来自大洋彼岸的品牌。

事实上,特斯拉一直采用自建工厂,严格控制生产质量,以确保电动车具有与传统汽车相同的耐用性和运动质量。

但就连特斯拉也长期面临外界对其质量控制的质疑。

据路透社报道,2017年底,90%以上为质量检验而组装的模型和模型将接受缺陷检验。

2018年8月,瑞银拆除了该模型,发现其存在间隙不一致、装配工艺不良和部分螺栓缺失的问题。特斯拉随后的回应也间接承认早期产品的缺失存在装配质量问题。

另一方面,中国汽车制造业的新生力量也面临着原始设备制造商模式下的质量控制问题。据媒体报道,一些小鹏G3反映,汽车施工现场的隔音材料实际上是用钉子固定的。

事实上,车底是整车工作环境相对恶劣的部分。高温、摩擦、防水等条件需要充分处理。

对此,一些业内人士透露,用订书钉等材料固定隔音材料并不意味着技术不达标,但主流制造商基本上没有这样做。到目前为止,在新势力的汽车产品中仍然没有耐用和可比的质量模型。

对于那些依靠合同工来接管的“裸泳者”,在寒冷的冬天,比如用巨大的力量与威胁性的“颠覆分子”决斗?技术密集型新兴产业“珍珠”汽车制造是一项非常昂贵的事业,但更荒谬的是,简单地认为新力量可以用足够的资金制造汽车。

事实上,汽车工业是一个极其复杂的工业制造业,几年内是无法颠覆的。

简而言之,汽车需要数千个零件,每个关键零件都需要经过数万公里的实际测试。其中,世界上只有少数几个主要工业国家具备工程技术和金属冶炼技术等所需的关键核心技术。因此,汽车曾被称为“工业珍珠”。

事实上,作为一种新型汽车,它代表了未来智能电动汽车的制造难度比传统汽车更大。在传统的汽车制造业中,许多先进的制造技术被集成到汽车产品的质量中。除了电气和智能因素之外,由于技术的高度集成,制造过程将变得更加复杂,特别是在结合自动驾驶之后,制造难度将增加一个数量级。

事实上,汽车的技术密集型“机动化”也是智能技术和新能源技术等许多关键“新产业”技术的高度融合。因此,从某种意义上说,“新能源”汽车应该是新技术密集型导向下的“新兴产业之珠”。因此,只有掌握了电动汽车的核心制造技术,它们才能抵御冬天的破坏。

因此,为了取得真正的成功并熬过寒冷的冬天,新的汽车制造力量必须回到技术核心和工业制造核心。

以特斯拉为例,除了硅谷“钢铁侠”的光环效应之外,特斯拉还牢牢把握了造车新势力的三大核能力:电池管理技术、自动驾驶技术和先进生产线。

每项核心能力背后都是特斯拉对资本、人才和巨大资源的持续投资。

此外,据公开数据显示,全球范围内,传统汽车制造商的营销成本占每辆车售价的10%-20%,而在2016年美国汽车市场调查中,特斯拉的营销投资为0,而现代杰恩斯(Hyundai Jaynes)为每辆车6821美元。

几乎不做营销的特斯拉能够如此成功的原因在于在产品动力的前提下建立了阶梯奖励机制,促使车主完成口碑品牌传播和转型。

与传统汽车行业不同,电动汽车的技术核心是“三电”:电机、电控和电池。

总体而言,目前中国电机技术相对成熟,与国外差距最小,甚至有些领先技术。然而,电池和电子控制技术仍有进步空。

因此,新的汽车制造力量需要在电气控制和电池技术方面取得真正的世界领先突破,以便有实力和资本“在拐角处超车”。

在软件层面,百度等国内企业的无人驾驶技术接近国际领先水平。目前,无人驾驶测试也正在北京、深圳、长沙等地进行。目前,国内汽车制造商在“新车技术”方面仍然具有智能优势。

;此外,以通用汽车和特斯拉为代表的无人驾驶技术也相当成熟,未来将在这一领域发生更多“事件”,以实现汽车制造商在这一核心技术高地的竞争。

目前,在现有技术条件下,新型汽车制造力量的整体汽车制造实力无法完全取代传统汽车制造商。新势力需要一条更长的道路来征服技术,并完成一些因素,如成熟的配套设施。

通往新生力量艰难崛起的道路资本退潮后,经常面临问题的造车新生力量面临着极其严峻的生存问题。

“造一辆车是扔钱的问题。玩家需要有足够的钱让它有足够的能力去尝试和犯错。

一位汽车公司内部人士表示,“至于新车制造商,他们中的大多数目前面临资金紧张的问题,正在分阶段开发的基础上寻求融资。

以威来为例。今年3月,威来放弃了在上海建厂的计划。在今年第一季度的财务报告中,威来汽车报告亏损26.24亿元,在报告公布后撤回其全球业务和人员,并于4月将其北京业务迁回上海总部。今年5月,中国和美国宣布将进行裁员。消息人士称,裁员人数高达1000人。

另一家新的汽车制造公司百腾最近的情况也不太好。2019年上半年,百腾面临资本链问题。在此之前,两名高管毕福康和戴尔在“腐败”后公开离职。

事实上,在资本追求下的汽车制造新动力一直面临着来自传统汽车制造商的竞争压力。

近年来,大众推出了纯电动版的经典汽车,如朗逸和高尔夫。日产早在去年就推出了纯电动版本的轩逸。在传统品牌的压倒性声誉下,新车制造商的空受到进一步压缩。

在独立品牌方面,吉利也发布了全新的子品牌几何图形,进入电动汽车领域。

从工业制造的角度来看,对于一个企业来说,从0到1进入汽车制造领域不利于进步,而对于传统汽车制造商来说,转向新能源相对容易。

一方面,拥有完整生产线和供应链的传统汽车公司在制造技术和品牌实力方面具有天然优势;另一方面,传统的汽车工厂在资金、人才和技术上更有优势。

以保时捷为例。不久前,保时捷发布了第一款全电动跑车Taycan,与特斯拉的高端车型直接竞争。保时捷官员声称泰肯不仅是一辆全电动汽车,还是一辆保时捷。

据媒体报道,在正式发布前一个月,大约订购了30,000台Taycan,使其成为特斯拉高端车型的强大竞争对手。

总的来说,在当前的能源体系和法律法规下,新型汽车制造力量也面临许多环境约束。一方面,在当前的能源系统下,石油燃料汽车注定会在很长一段时间内保持主导地位。其次,在资本追逐利润的性质下,拥有风险投资资金的新型汽车制造品牌在持续的不回报投资后将会失去资本信心,这将使企业难以获得赖以生存的资本来源。

在寒冷的冬天即将结束之际,新的汽车制造力量应该团结一致保暖,着眼于技术的长期核心价值,通过核心三动力技术的关键突破获得生存空空间,通过引进优秀产品赌未来,以旧的营销之路为先导,在质量的指引下完成“变道超车”的崛起之路。

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